4 Motor Adventure Baru di Tanah Air Sepanjang 2020, Dari Pemula Hingga Big Bike
dibenahi ansu fati di barcelona
Pasar sepeda motor tidak kalah repot dibanding mobil. Beberapa pabrikasi tidak ingin diam saja di tengah-tengah wabah Covid-19. Mereka masih berlomba-lomba mendatangkan produk baru mereka sejauh 2020 ini. Catatan tertentu perlu diberi untuk fragmen dua roda petualang. Yup, cukup tingginya pecinta motor adventure mendapatkan perhatian spesial dari beberapa pabrikasi.
Spesies-spesies baru lahir dari pabrikasi Jepang atau Eropa. Dari 100 % baru, sebatas lebih kosmetik, sampai operasi jantung picu. Baik dari kelas pemula dengan mesin kecil sampai memiliki ukuran besar berjantung picu raksasa. Inilah daftar motor adventure baru yang kami kumpulkan.
Honda jadi pembuka. Pabrikasi dengan logo sayap burung itu pada bulan ke-2 2020, mengeluarkan satu motor tualang legendaris, Africa Twin angkatan baru. Kami sedikit akan panjang mengulas motor satu ini. Design bertukar, tetapi cuman sedikit. Beberapa orang bisa saja menduga CRF1100L Africa Twin Adventure Sports adalah versus operasi plastik dari lalu.
Tidak aneh, semua guratnya hampir serupa. Yang membandingkan cuman isian headlight dengan grafis LED baru. Dan tambahan DRL pas di bawah lampu khusus. Topik Tricolor (merah-putih-biru) tidak banyak dibongkar. Hingga keseluruhannya, auranya sama. Tetapi ada peningkatan harga yang cukup berarti. Type termahal dahulu dipasarkan Rp 499 juta. Tetapi saat ini, naik mulai Rp 559,9 juta sampai Rp 599,9 juta OTR Jakarta. Bagaimana detail perombakan detailnya?
Anda tentu sadar, ada yang berbeda dari nomenklaturnya. Embel-embel CRF1000L sekarang berganti jadi CRF1100L. Ini memperlihatkan bekalan kemampuan mesin. Dan pasti, jadi komponen terpenting dalam perombakan Africa Twin.
Kubikasi bersih makin bertambah jadi 1.084 cc, automatis racikan bore dan stroke berganti ke 92 mm x 81,5 mm. Masalah konstruksi, masih mengangkat serangkaian parallel-twin-cylinder injeksi berpendingin cairan, bertipe SOHC. Tetapi karena naiknya kemampuan, kalian tenaga naik tinggi. Dengan gampang dia menghasilkan tenaga 100 Ponsel/ 7.500 rpm dan torsi 105 Nm/ 6.000 rpm.
Cukup ke arah pada watak mesin overbore benar-benar. Walau demikian, Honda mengakui pergerakan daya keluar rata di tiap perputaran. Logis. Dari mesin dan output sebesar itu, harusnya dia tidak akan kekurangan tenaga kapan saja Anda minta. Juga bila berasa lebih garang diperputaran atas, tidak akan berarti dengan bawahnya.
Disamping itu, tanggung jawab mesin baru turut menyusut. Ada reduksi berat sejumlah 5 kg dari keseluruhnya motor. Semestinya, daripada versus lama translasinya lebih bagus. Telah tenaganya semakin besar, angka Power to weight ratio jadi membesar juga. Walau baru di atas kertas, ini kemungkinan besar punya pengaruh pada kenyataan di aspal.
Nah, ada dua penawaran type transmisi untuk mengantarkan tenaga buas barusan. Pertama, manual enam pemercepatan konservatif. Dan yang sangat menarik, automatis enam pemercepatan dengan tehnologi DCT (Dual Clutch Transmission). Kemungkinan Anda yang puritan tidak ingin tahu masalah transmisi hebat ini. Tetapi kenalilah, ini bukanlah matic biasa.
Runtutan gear tetap sama dengan manual, cuman beda posisi (N-1-2-3-4-5-6). Semakin impresif kembali, dua kopling bekerja waktu proses shifting. Ini, kopling pertama gerakkan gigi ganjil, sesaat yang satunya bertanggungjawab pada gigi genap. Jadi waktu proses peralihan dari 1 ke dua misalkan, gigi satu sebenarnya masih tersambung tidak bisa desakan dari crankshaft. Seperti estafet yang demikian lembut. Akhirnya, proses shifting makin cepat sekalian halus.
Opsi modenya juga ada dua (D dan S), seperti pada mobil. D untuk meluncur dengan watak rpm moderat, alias normal. Hingga kesetimbangan di antara keluaran tenaga dan efektivitas bahan bakar dapat terbentuk. Model ini cocok untuk dipakai harian. Lalu yang S, atau kami interpretasikan selaku sport, pasti mengukur peralihan gigi diperputaran yang cukup tinggi, agar lebih agresif. Satu kembali, manual. Ya, memungkinkannya untuk menambah-kurangkan gigi melalui tombol di Africa Twin ini.
Pendukung-pendukung lain tidak kalah luar biasanya. Ada tombol G, yang berperan waktu menyantap medan tanah. Imbuhan G sendiri berartikan gravel, atau kerikil. Langkah kerjanya dengan kirim tenaga ke roda belakang langsung dari perputaran camshaft. Ini analoginya: Bila pada kondisi mati, seperti kopling yang dilepaskan perlahan-lahan. Dan waktu berpijar, seperti melepaskan kopling secara mendadak. Karenanya entakan keras akan berlangsung, walau di rpm rendah sekalinya.
G-Switch pasti benar-benar diperlukan waktu mencapai medan non aspal. Torsi dan perputaran ban instant sering jadi peristiwa untuk keluar dari perangkap batu licin atau lumpur. Dan yang harus diingat, feature HSTC lebih bagus dimatikan supaya kerjanya maksimal. Belum mengetahui HSTC?
Honda Selectable Torque Control, atau kontrol traksi secara singkat. Dia bekerja dengan kurangi atau menambahkan suplai bahan bakar ke ruangan bakar. Semakin kecil, semakin jinak juga tenaganya. Ini terpasangkan buat menahan tenaga Africa Twin yang besar. Dan telah sewajibnya ada. Honda sendiri tawarkan tujuh jenjang kontrol traksi, sesuaikan medan yang dilewati.
Kontrol itu juga memungkinkannya Anda mematikan sensor ABS rem belakang melalui feature ini. Ya, saat berpelesiran di atas non-aspal, terkadang ABS mengusik. Tetapi Honda masih menjaga keamanan, dengan masih biarkan sensor ABS depan berpijar. Toh yang penting dimatikan hanya belakang saja. Pandai. Semuanya ditata melalui piranti elektronik, bukan mekanikal.
Selanjutnya riding model. Yup, sebab telah adopsi throttle-by-wire, karena itu memungkinkannya untuk punyai model mengemudi. Keseluruhan ada 4+2 pilihan. Dimulai dari tur, urban, gravel, dan off-road. Sesaat dua kembali adalah watak yang Anda personalisasi sendiri. Dan akan terekam pada mekanisme. Ditambahkan lagi, telah ada cruise control yang paling pas buat di lajur lempeng tidak berbuntut.
Elektronika terkini yang berada di Africa Twin, diantaranya ialah IMU (Inertial Measurement Unit). Piranti yang mengetahui status motor dari 6 arah. Dan nanti, sensor ini menolong kerja cornering light (berpedar sama arah), dan mengoptimasi performa ABS waktu menikung. Dia sebagai otak untuk mematikan mesin waktu motor jatuh, atau pada pojok kemiringan yang paling berlebihan.
Dia juga dipersiapkan untuk menyokong kerja wheelie dan rear lift control. Di motor sebuas ini, memungkinkan hidung naik ke atas saat berakselerasi penuh. Dan ban belakang terangkat waktu mengerem begitu keras. Atas seluruh kekuatan itu, diaplikasikanlah penjagaan melalui kontrol elektronik. Dan lucunya, kandungan sensitivitas sensor dapat ditata kembali, sama keperluan.
Masuk sarana kokpit, seluruh terbarukan dengan monitor TFT 6,5 inch. Ditambahkan lagi MID di bawahnya dengan penampilan lebih simpel. Pada monitor besar itu, tercantum serangkaian info masalah kendaraan. Mulai dari masalah kecepatan dan perputaran mesin, temperatur, trip, waktu, sampai konsumsi bahan bakar dan semua kalkulasinya. Penataan model mengemudi dan semua setel kontrol traksi, diperlihatkan di sana. Ditambahkan, sekarang dia dapat tersambungsi Apple Carplay. Mirroring dari gawai bukan permasalahan kembali. USB port juga ada plus ada USB socket tepat di kiri monitor barusan. Sayang, satu perihal yang diketemukan adalah masih menggunakan anak kunci konservatif. Di motor semahal ini, harusnya telah ada smart key.
Africa Twin ikut diperlengkapi feature non-elektronik yang bermanfaat untuk turing. Windshield misalkan, dengan gampang ditata ketinggiannya dalam lima setel. Tetapi untuk menaik-turunkan masih gunakan tangan. Tidak kami dapatkan tombol untuk penataan ini. Sayang. Lalu ditambahkan juga handguard dan engine guard selaku standard, membuat perlindungan dari empasan kerikil jalanan.
Bergerak ke konstruksi, tidak sedikitpun berbeda dari versus lama. Menggunakan mode semi double cradle, dengan sanggahan upside down dan monoshock ada di belakang. Forknya sendiri bermerek Showa berdiameter tube 45 mm, dengan preload dan DF adjustment. Begitupun ada di belakang, dapat ditata melalui kenop mekanikal. Selaku info, penataan suspensi versus negara asal telah menggunakan mekanisme operasi elektronik.
Pas di bawahnya, menggunakan formasi ban 21-18. Pasti dengan pattern semi picul untuk bergerilya di semua medan. Ukuran depan berprofil 90/90 dan belakang 150/70. Sayang, dia tidak seperti X-ADV yang gunakan pelek jari-jari tetapi dapat tubless. Mode pelek jarinya masih konservatif hingga masih menggunakan ban dalam. Ini adalah salah satunya pembanding dengan versus yang tersebar di Jepang sana.
Paling akhir, berkenaan penjinak pergerakan. Melekat dua floating disc brake 310 mm di roda depan, dijepit kaliper Nissin empat piston semasing. Sesaat pengereman belakang ditugaskan ke disc brake 256 mm berkaliper dua piston. Pasti, ke-2 nya tersambungsi ABS yang dapat tidak diaktifkan.
Sesudah Honda, gantian Royal Enfield tunjukkan kemampuan. Sebenarnya peralihan angkatan baru ini tidak demikian berarti. Ubahan paling nampak pada versus baru, sebatas pertambahan empat pilihan warna dan tambahan piranti mengaman. Himalayan tidak akan tampil monoton. Ingat awalnya cuman dibungkus putih atau hitam. Kurang gesturf.
Sekarang coraknya jadi fresh. Salah satunya opsi yang diunggulkan ialah Rock Red, percampuran merah-hitam. Formasi warna depan bak disemprotkan cat merah glossy, sesaat belakangnya dihitamkan – terpisah garis diagonal. Dialek silver sebenarnya tercantum di tempat bensin, sampai ke fender hitamnya.
Lake Blue ikut jadi pilihan topik ceria. Yang ini memadankan biru dan putih, dengan garis pembatas diagonal sama dengan sang merah. Formasnyai sama, cuman beda warna. Ke-2 nya seperti memberikan alter ego dari citra konservatif Himalayan sejauh ini.
Dilanjut Gravel Grey, rasa-rasanya cocok untuk yang menyukai tampil minimalis-modern. Bak abu-abu mengilap merepresentasikan style motor saat ini. Diberi dialek hitam pada lekuk body, memperkuat nuansa maskulin. Dan Sleet Grey,mempunyai corak ala-ala seragam penyamaran prajurit. Sesaat warna Snow (putih) dan Granite (Hitam) masih ada.
Update mode dibarengi juga rekonsilasi emisi. Sama seperti pada India, sekarang gas buang Himalayan penuhi peraturan BS6, atau sama dengan Euro 4. Lalu serangkaian dapur picu diklaim masih sama, satu silinder 411 cc SOHC bertenaga 24,3 Ponsel pada 6.500 rpm dan torsi 32 Nm mencapai puncak di 4.500 rpm. Menariknya, kami sempat mengetes langsung konsumsi bahan bakar. Dan hasilnya setiap seliter bensin dapat bawa sampai 24,2 km. Pada kondisi penuh (15-liter) harusnya mampu meluncur sampai 364 km lebih. Selaku catatan, pengujian kami kerjakan secara sistem full to full, karena tidak ada penghitung konsumsi bensin di MID. Hemat? Bisa disebut demikian. Kami percaya malahan dapat lebih kembali jika perputaran gas stabil. Ingat kemampuan mesinnya 411 cc (SOHC).
Satu kembali, sekarang Himalayan tidak memberikan tugas cakram sendirian untuk berdeselerasi. Ke-2 piringan tersambungsi sensor Anti-lock Braking Sistem (ABS). Agar waktu dibawa berjelajah terlepas dari tanda-tanda ban terkunci. Tetapi cukup sayang, kami tidak mendapati sakelar pemati peranan ABS. Walau sebenarnya di India ada. Dan demikian bermanfaat waktu lewat medan off-road.
Berkenaan wujud dan kelengkapan bawaan yang lain masih sama. Panel instrumen dipresentasikan dalam kombinasi analog digital. Info kecepatan, perputaran mesin, dan fuel mtr. diperlihatkan jarum teknisi. Sesaat bekasnya dalam monitor, berikut feature kompas yang menjadi ciri-ciri khas-nya.
Apa yang dijajakan pasti tidak gratis. Paket komplet barusan membuat harga tereskalasi. Bila awalnya Himalayan dipasarkan Rp 102 juta-an, sekarang dia baru dapat dibayar dengan Rp 114,3 juta OTR Jakarta. Tetapi minimal, begitu masih terhitung paling bersaing di kelas adventure menengah.
Surprise paling ramai rasa-rasanya tiba dari group oranye. Hadirnya KTM 390 Adventure jadi salah satunya bentuk kesungguhan jenama Austria isi line up tengah. Dan bukan sebatas jadi pendamping, motor dibikin benar-benar walau banderolnya murah. Karena telah dibuat lokal juga. Sekurang-kurangnya bisa dipandang dari beberapa faktor ini.
Mereka mengetahui benar petualang tidak cuman perlu perform motor maksimal. Ketergantungan dengan gawai dan semua manfaatnya pasti menempel pada si pembalap, juga waktu pergi jauh. Karenanya monitor TFT 6,5 inch dapat membaca beberapa hal. Diantaranya jaringan Bluetooth ke smartphone.
Mereka mengatakan KTM My Ride. Software ini memungkinkannya Anda lakukan panggilan telephone, dengarkan musik, dan pilihan navigasi dengan penampilan seperti piktogram. Sarana ini terang menolong waktu mengemudi sekalian melipur. Dan nampaknya jarang-jarang diketemukan pada motor sekelas ini.
Hidangan datanya juga lengkap. Info berkaitan trip mtr., waktu jelajahi, kecepatan rerata, dan konsumsi bahan bakar dicatat rapi. Berikut tanggal, voltase aki, suhu mesin dan data esensial menyinggung keadaan motor. Menu home screen ikut dapat ditukar seperti yang Anda butuhkan. Menyaksikan presentasi selengkap itu, rasa-rasanya berkenaan penerangan tidak perlu ditanyakan kembali telah LED atau belum.
Itu baru elektronik berkaitan selingan dan esensial. Masihlah ada mekanisme tersambung dengan kualitas mengemudi, diantaranya throttle-by-wire. Proses membuka tutup gas elektronik ini tentu saja mendistribusi bahan bakar lebih presisi, seperti yang diperlukan. Karenanya juga, 390 diperlengkapi Motorcycle Traction Control (MTC). Akhirnya translasi tenaga mesin ke roda belakang masih terlindungi, alias tidak terlalu berlebih hingga mengakibatkan spinning.
KTM menempatkan girboks enam pemercepatan manual selaku penyalur daya. Serupa milik seri 390 yang lain (Duke dan RC). Berarti assist dan slipper clutch sudah jadi bawaan. Selalu jaga proses engine brake tidak terlalu keras dan mencelakakan (ban mengamankan), dan memperhalus proses berpindah gigi. Baiknya kembali, tuas kopling harusnya berasa enteng karena ada assist clutch.
Kemungkinan hal barusan masih termasuk standard. Tetapi KTM tidak berhenti di sana, mereka membuat surprise. Pada seri Adventure disisipkan piranti quick shifter dan auto blipper – memungkinkannya Anda mencungkil dan mencapai pedal gigi tak perlu tarik kopling. Waktu akan bermanuver liar di medan tanah, tidak perlu kembali pusing mengendalikan momen Ambil tuas. Cukup konsentrasi memegang stang dan arahkan pergerakan.
